ماثيو فينسينت
“حسناً، في تلك الأيام، كان المرء مضطراً للاتصال بغرفة داخل مبنى آملا، في اللحظة نفسها، أن يكون الشخص الذي يرغب في التحدث معه موجوداً في الغرفة”.
بهذه الكلمات عبر الكوميدي البريطاني، إيدي إيزارد، ذات مرة – إذا لم يكُن بتلك الكلمات نفسها – عن أنه لا بد أن مفهوم الهاتف الأرضي سيبدو سخيفاً بالنسبة لشباب اليوم.
لكن، مثلما اكتشف كثير من الأُسر خلال موسم الأعياد، فإن مفهوم التجارة الإلكترونية في القرن 21 بالكاد يعد أذكى من ذلك. ففي حين إنها قد تكون مدفوعة بصورة متزايدة بالتطبيقات الموجودة في الأجهزة الخلوية، إلا أنها لا تزال تنطوي على بضائع يتم توصيلها في شاحنات تسليم – على أمل غامض أنها ستصل إلى المبنى في اللحظة نفسها التي يكون فيها المرء موجودا داخل المبنى.
وحتى بعض الحلول لهذه التحديات تبدو سخيفة. ففي وقت سابق من هذا العام، أعلنت شركة صناعة السيارات، فولفو، عن مبادرة لتجنّب “فشل التوصيل في المرة الأولى” الذي يكلف الشركة “ما يقارب مليار يورو”. وتتضمن المبادرة الحصول على عامل يتولى القيادة إلى حيث المكان الذي توجد فيه سيارة الفولفو الخاصة بذلك الشخص ليضع البضائع المشتراة داخلها. في أي مكان، حتى في موقف السيارات في أحد مراكز التسوّق.
لكن مع القيمة العالمية البالغة 172 مليار يورو – وذلك وفقاً للوكالة التي تحمل الاسم المريب “استخبارات النقل” – فإن توصيل التجارة الإلكترونية ليس بالعمل الذي يمكن أن يتجاهله المستثمرون. فهي توفر نمو الإيرادات. ويتوقع المحللون في وكالة استخبارات النقل معدلا يبلغ 9.8 في المائة سنوياً حتى عام 2017. كما أنها توفر تدفق النقود: تقدّر “أوفكوم” أن البريطانيين يضخون 1968 جنيها لكل فرد من خلال قنوات التجارة الإلكترونية كل عام، يأتي بعدهم المستهلكون في الولايات المتحدة الذين ينفقون 1171 جنيها لكل فرد.
مع ذلك، شركات التوصيل تبدو عالقة في النهاية الخاطئة من سلسلة القيمة. في المملكة المتحدة تم وضع شركة التوصيل، سيتي لينك، المملوكة لإحدى شركات الأسهم الخاصة، تحت الحراسة القضائية عشية عيد الميلاد، بعدما ادعت أنها لم تكن قادرة على التعامل مع مزيد من الطرود بسبب “الخسائر الكبيرة التي قد تتعرض لها”. وفي وقت سابق من هذا العام، أبلغت شركة البريد الملكي، التي تحولت إلى شركة خاصة، انخفاضا بنسبة 21 في المائة في الأرباح التشغيلية في النصف الأول، من 353 مليون جنيه إلى 279 مليون جنيه، بسبب المنافسة المتزايدة. وفي الفترة نفسها، كانت هوامش ربح البريد البريطاني كذلك، بحيث لم تُحقق سوى 4.9 مليون جنيه من الأرباح ما قبل الضريبة من إيرادات تبلغ 241.4 مليون جنيه.
في الولايات المتحدة، وجدت شركتا فيدرال إكسبريس ويو بي إس في بعض الأحيان أن أنموذج التجارة الإلكترونية كان مكلفا أكثر مما هو مربح. وأصدرت شركة يو بي إس تحذيرا بخصوص الأرباح في أوائل عام 2014 بعد أن أدى فشلها في توصيل آلاف الطرود إلى تخفيض الأرباح الربعية بنسبة 14 في المائة.
وبعيداً عن إثبات أن الدخل على غرار دخل شركات الاتصالات ـ وهو ما يوحي به نشاطها ـ تبدو أسهم جميع هذه المجموعات ذات عوائد منخفضة ومكلفة. مثلا، توزع “فيدرال إكسبريس” أرباح أسهم تبلغ 0.5 في المائة، ويتم تداولها بمعدل 19.7 ضعف أرباح عام 2015 – متقدمة كثيراً على مؤشر ستاندرد آند بورز 500. كذلك حققت شركة يو بي إس عوائد بنسبة 2.39 في المائة، لكن يتم تداولها بمعدل 19.9 ضعف الأرباح المستقبلية. وهذه ليست أسهما ذات منفعة كبيرة.
ويحقق البريد الملكي حاليا أكثر من 4 في المائة، لكن يتم تداوله أيضاً بمضاعفات أرباح أقرب إلى هوامش الربح الأعلى للشركات المدرجة على مؤشر فاينانشيال تايمز 100.
إذن، أين هي القيمة؟ من المفارقة أن بعض العوائد الأكثر جاذبية في التجارة الإلكترونية تأتي الآن من الشركات القائمة على الأرض فعلا. وفقاً لشركة آي بي دي، المستودعات الأوروبية التي تنطلق منها جميع هذه الشاحنات حققت عوائد تبلغ 8 في المائة في الشهور الـ 12 المنتهية في أيلول (سبتمبر). وأبلغ أحد مديري الصناديق “فاينانشيال تايمز”: “أنها فئة أصول دفاعية جداً ويجدر الاستثمار فيها”.