ربى منذر
تحول معبر النصيب، الذي يُعد المعبر الرسمي الوحيد الذي يربط سوريا مع الأردن بعد سيطرة «جبهة النصرة» على معبر الجمرك القديم في تشرين الأول 2013، من بوابة كانت تشكل طريقاً يربط بين المزارعين ولقمة عيشهم، الى مكانٍ بات يشعرهم بالرعب والخوف من المصير المجهول.
اليوم ستنطلق الرحلة البحرية الاولى عبر عبّارة الى دول الخليج لتصدير المزروعات من مرفأ طرابلس، فانتظار تحرك الدولة قد يطول، علماً أن كلفة النقل البحري مرتفعة ولا يمكن الاستمرار من دون دعمٍ حكومي، فالكلفة في العبارة هي 8000 دولار للشاحنة الواحدة مقابل 4000 دولار في الشحن البري.
أما بيروت التي يُردم الحوض في مرفئها، فما هو مصير شاحناتها التي ستتعطل حتماً عن العمل في ظل إغلاق معبر النصيب وإغلاق الملاذ البحري الوحيد الذي كان يشكل بديلاً لها رغم كلفته المرتفعة، إذاً ما هو عدد الشاحنات التي توقفت عن العمل وما هي الخسائر المقدرة؟
عن هذه التساؤلات وسواها كان لـ«الديار» حديث خاص مع «رئيس نقابة أصحاب الشاحنات في لبنان» شفيق القسيس أوضح فيه أن «ردم الحوض في مرفأ بيروت لا يعطل الشاحنات عن العمل إذ أن مساحته كبيرة جداً، ويمكن للبواخر تفريغ البضائع بسهولة»، مشيراً الى أنها «قد تؤثر سلباً في حال حوِّلت البواخر الى طرابلس، ولكننا أخذنا وعداً من» رئيس مجلس إدارة مدير عام مرفأ بيروت» حسن قريطم باستقبال البواخر في مرفأ بيروت». وشدد القسيس على أن «التأثير الأوحد يكمن في إغلاق معبر النصيب في سوريا الذي يوزع على كل البلدان العربية والكل أصبح يقصد «العقبة» أو «جدة» لتفريغ البضائع، ففي السابق كانوا يفرغونها في مرفأ بيروت لنشحنها نحن الى معبر النصيب لتصديرها الى الخارج، عدا عن الصناعات المحلية التي كانت تُشحن في الشاحنات أيضاً»، كاشفاً أن «الخسائر كبيرة جداً، فهناك حوالى 300 شاحنة كانت تصدّر يومياً بضائع وهي متوقفة الآن عن العمل، وهناك أكثر من ذلك وهي الشاحنات التي لا تعمل يومياً».
الحلول المقترحة
عما هي الحلول المقترحة وما الإجراءات التي يتخذها هذا القطاع للحد من الخسائر؟ أجاب القسيس أن «الدولة أتت ببعض الشاحنات التي كانت عالقة في السعودية والأردن عبر البواخر وكلفها هذا الموضوع مليون دولار، وكنا قد تناقشنا في احتمال إتيان الدولة ببواخر كي تنقل الشاحنات المحملة للبضائع الى الخارج عبر قناة السويس في مصر او عبر تركيا، وبما أن الكلفة تزيد في هذه الحالة إلا أن الدولة وعدت بتحمل جزءً من الأعباء الإضافية، وفي حال لم تساعدنا لا بد من زيادة أسعار البضائع»، منوهاً بـ«تجاوب الدولة بشأن هذا الموضوع من خلال «وزير الزراعة» أكرم شهيب و«رئيس الهيئة العليا للإغاثة» اللواء محمد خير و«المدير العام لوزارة النقل» عبدالحفيظ قبيسي الذين يقومون بهذه الدراسة كي يُوافق عليها».
توفيق دبوسي
أما «رئيس غرفة التجارة والصناعة والزراعة في الشمال» توفيق دبوسي فصرّح لـ«الديار» «أننا كغرف تجارة نمثل القطاع الخاص ونعتبر الملفات الاقتصادية كملفات محورية أساسية، فنعمل بالتالي ضمن خطط استراتيجية ونضيء للدولة على النقاط التي تشكل خللاً في الاقتصاد. في قضية إغلاق الحدود البرية، هناك بضائع تحتمل النقل عبر الكونتينير أكان مبرداً أم لا، لكن بالنسبة للمحاصيل الزراعية يُفترض نقلها عبر وسائلٍ سريعة لأن عمرها قصير، وصادراتنا الزراعية لدول الخليج تُقدّر بحوالي مليار دولار، والشاحنات إذا أردنا تبسيط الأمور، هي جزء خدماتي للتصدير وهي جزءً من التركيبة الاقتصادية، فمردود تصديرها يعود الى لبنان ليشغّل العجلة الاقتصادية كما تساهم بإعاشة عائلات بأكملها، إذاً هي دائرة اقتصادية تعود بمردودٍ مالي لأطرافٍ عديدة»، مضيفاً «المليار دولار التي يجنيها لبنان من تصديره الى الخليج، تربح الخزينة اللبنانية 250 مليون دولار، فإذا دعمنا هذا القطاع عبر إعطاء كل شاحنة 2000$ فرق نقل، نكون قد استمرينا بالتصدير، وبقي لدينا حصة من الأسواق بدل أن يدخل الأتراك أو غيرهم ويأخذوا مكاننا، بالتالي نخسر السوق، تكسد بضائعنا، يخسر كلٌّ من المزارع والناقل والعامل وأخيراً الخزينة اللبنانية».
وعما إذا أصبح هناك تنافس بين مرفئي طرابلس وبيروت لاستقطاب البواخر، أكد دبوسي «لا منافسة في هذا الشأن، فمرفأ طرابلس ليس ملكاً لها بل ملكاً للدولة اللبنانية، كذلك مرفأ بيروت، إذاً الهدف منها إدخال أموال لخزينة الدولة»، مركزاً على أن «المرافئ تتكامل ولا تتنافس، ولكن موقع المرافئ يلعب دوراً في الكلفة، فمرفأ طرابلس أقرب من غيره للتصدير، لكن نحن في النهاية شركاء في الوطن والهمّ الأول هو مصلحة الدولة وليس المرافئ ولا أهداف تنافسية بينها».
وكشف دبوسي في نهاية الحديث عن توجه فعاليات غرفة التجارة والصناعة والزراعة الى رئيس مجلس الوزراء تمام سلام، وهذه القضية تشكل بنداً من بنود جدول الأعمال.
