سلام طرابلسي
بعد ان حل التصدير البحري كبديل عن التصدير البري، عقب إقفال خط التصدير البري نتيجة الحرب الدائرة في سوريا، وبالرغم من كل الكلام الذي قيل عن أن أكلاف التصدير عبر البحر أعلى، إلاّ أن غياب البديل، ادى الى اعتماد البحر، لأنه المنفذ الوحيد المتبقي امام البضائع اللبنانية.
وكما كان طريق البر يواجه صعوبات، بدأت بوادر صعوبات الخط البحري تظهر، وأولى البوادر، “إبتزاز” شركات النقل البحري للمصدرين اللبنانيين، وتهديد ذلك، لـ”انسياب ومسارات الشحن البحري، ما قد يؤدي الى وقف التصدير”، وفق ما قاله رئيس تجمع مزارعي وفلاحي البقاع ابراهيم ترشيشي، الأربعاء، وناشد ترشيشي وزارتي الاشغال العامة والزراعة “التدخل العاجل”.
وحول ما يحصل، لفت ترشيشي النظر في حديث لـ “المدن”، ان “هذه الهيمنة تسببت بإصطفاف اكثر من 129 حاوية محملة بأطنان من البطاطا والخضار اللبنانية، منها 55 حاوية في مرفأ بيروت و59 في بور سعيد في مصر، يضاف اليها 15 حاوية سيعمد اصحابها الى اعادتها من بور سعيد الى لبنان، بسبب إحجام شركات النقل عن نقلها الى الدول المستوردة بحجة وجود حمولة زائدة”. وأضاف ترشيشي انه “عندما وصلت البضائع الى بور سعيد اكتشفت شركة الشحن أن هناك حمولة زائدة في “الكونتينر”، فتمت إعادة 15 حاوية الى بيروت، وبقيت 55 حاوية في بور سعيد طلب منها تخفيف حمولتها، وذلك يؤدي الى العبث بالبضائع وتخريبها”. ترشيشي حمّل شركات الشحن “المسؤولية لعدم تنبيه المصدّرين الى ضرورة عدم تحميل أوزان زائدة بعد أن كان يتم غض النظر عن الموضوع في وقت سابق”، مشيرا الى أنه “في مرفأ بيروت هناك 58 حاوية متوقفة بانتظار أن يتم تخفيف حمولتها”. وفي ما يخص “العرقلة من الجانب المصري”، فإن “4 آلاف طن من المنتوجات الزراعية لن تصل الى مقصدها، وسيتم تأجيل وصول المنتجات، مدة أسبوع، ما يكبد خسائر بنحو 250 ألف دولار”. ويتخوّف ترشيشي من “تلف البضائع التي تبلغ قيمتها 2 مليون دولار، أو سرقتها أو تأخير وصولها لأصحابها”.
حديث ترشيشي حول شركات الشحن، هو في الحقيقة ردة فعل على ما تقوم به شركة شحن مصرية، هي شركة “ميرسك” MEARSK، التي تنفرد بالقيام بهذه “العرقلة”، بالرغم من وجود 3 شركات أخرى تعمل على نقل البضائع، وهي “نيرت” NERT، “دي. أم. إي” DMA، “تشينا شيبنغ” CHINA SHIPPIN. ويعزو ترشيشي عمل الشركة المصرية الى عامل “المنافسة”، اذ ان “الجانب المصري ينتقم من البضائع المصدرة الى مصر، لأنه يرى بأن الأولوية هي للبضائع المصرية”. ويلفت ترشيشي الى أنه تم عقد اجتماع “مع مدير الشركة المصرية في بيروت لمعالجة الامر، لأن البضائع مشتتة بين مرفأ بيروت ومتن الباخرة ومرفأ بور سعيد”. ورأى أن “الحل بأن يوقّع المُصدِّر تعهّدا بتحمّل تكاليف أي خسارة قد تقع نتيجة الحمولة الزائدة، وأن يمنع أي مُصدِّر من تحميل البضاعة التي قد تحمل وزنا زائدا قبل شحنها”.
من جهته، يقلل نقيب الوكلاء البحريين حسن الجارودي، من خطورة ما يحصل، ويحصر المشكلة بعدم إلتزام بعض أصحاب المستوعبات بالوزن المطلوب وبشروط السلامة العامة. وجهة نظر الجارودي تلخص الأزمة بأن “المستوعب المبرّد له رخصة تنص على أنه يسمح له بتحميل 29 طنا، وما يحصل اليوم، هو تحميل المستوعب بين 35 و40 طناً، والرافعة الجسرية عندما تحمّل المستوعب يظهر الوزن الحقيقي. وكل هذا يشكّل خطرا على السلامة العامة ومخالفة للقوانين المرعية الاجراء”. ويذكّر الجارودي خلال حديثه لـ “المدن”، بأن الرافعة الجسرية “سعرها مليون دولار وأي زيادة في الوزن قد تؤدي الى إتلافها”، وبرأيه، فإن “التقيّد بالوزن المسموح به لحمولة المستوعب المُبرّد وعدم المخالفة، يحلان المشكلة”.
وتفادياً لمثل هذه الأمور، يقول الجارودي انه “ابتداء من أول تموز المقبل سيدخل مرفأ بيروت ضمن إتفاقية “سولاست” (الخاصة بالاوزان)، عندها يصعب تمرير أي حمولة زائدة”. وحتى تلك اللحظة، تمنى الجارودي “التقيد بالشروط المحددة”، داعيا الى “عدم التذاكي ووضع أوزان زائدة، تفاديا للخسائر على المصدرين وعلى الخط الملاحي”.
سواء كانت الأزمة “مفتعلة” وتنم عن منافسة و”غيرة” على البضائع الوطنية، أم “تذاكياً” إلا ان وجودها يستدعي التنبه الى ان أزمات لاحقة قد تحصل. وتجاوز محنة اليوم لا يعني استسهال الأمر، خصوصا ان التصدير البحري، هو الوحيد الذي يعول عليه المصدرون اللبنانيون.
