كتبت بولا أسطيح في صحيفة الشرق الأوسط:
لم يكن اللبنانيون ليقفوا ساعات في طوابير أمام محطات المحروقات أو ليركنوا سياراتهم أمامها أياماً بانتظار دورهم لتعبئة خزان الوقود لو كانت وسائل النقل العام متوفرة كما في معظم دول العالم. فشح مادة البنزين الذي يعاني منه لبنان منذ أشهر نتيجة سياسة رفع الدعم التدريجي، كشف عمق أزمة المواصلات وجعل المئات يضطرون لملازمة منازلهم غصبا عنهم.
وبدل أن تلتفت مؤسسات الدولة والوزارات المعنية لتحديث خطط موجودة في أدراجها لتفعيل النقل العام لمساعدة ذوي الدخل المحدود في مواجهة الغلاء المستشري في أسعار المحروقات مع ارتفاعها مؤخرا بنسبة 73 في المائة، تراها تضع يدها على أموال مرصودة لقطاع النقل بحجة تمويل مشاريع آنية عشوائية، إذ لفت وزير المال غازي وزني، في جلسة لمجلس النواب في يونيو (حزيران) الماضي أثناء حديثه عن مصادر تمويل البطاقة التمويلية التي يفترض أن توزع على محدودي الدخل لمواجهة الأزمة الاقتصادية، إلى إمكانية تحويل قرض البنك الدولي الخاص بتطوير النقل المشترك والذي تبلغ قيمته 295 مليون دولار لتمويل البطاقة المذكورة، مؤكداً موافقة البنك الدولي على تحويل هذا القرض لتعزيز شبكة الأمان الاجتماعي.
وتحاول لجنة الأشغال العامة والنقل والطاقة والمياه التصدي لتحويل وجهة القرض. وعقد لهذا الغرض اجتماع أمس (الاثنين) بين رئيس اللجنة النائب نزيه نجم وعدد من النواب، على أن يدعو نجم قريبا لجلسة للجنة للضغط باتجاه استخدام المبلغ المرصود من قبل البنك الدولي لتطوير قطاع النقل. وأشار نجم في تصريح لـ«الشرق الأوسط» إلى أنه لا يمكن السكوت عن تحويل هذا القرض لتمويل البطاقة التمويلية، مشددا على وجوب صدور قرار رسمي وحاسم من قبل وزير الأشغال في هذا المجال خاصة بعدما تبين أن لا مانع لدى البنك الدولي بالسير بما تقرره الدولة اللبنانية.
ويشكل النقل المشترك 5 في المائة فقط من حجم قطاع النقل في لبنان. ويهدف مشروع النقل العام في بيروت الكبرى الذي وافق عليه البنك الدولي عام 2018 إلى إطلاق أول شبكة مواصلات عامة حديثة في البلاد منذ عقود، وتخفيف التكدس المروري الخانق على الطرق اللبنانية، ومشاركة القطاع الخاص في تمويل أحد قطاعات البنية التحتية الحيوية. ويلحظ المشروع شراء 120 حافلة لخدمة 40 كيلومتراً من المسارات المُخصَصة للنقل السريع من الضواحي الشمالية إلى قلب بيروت. وبالإضافة إلى ذلك، ستعمل 250 حافلة على الطرق الفرعية بين المحطات الرئيسية والمناطق النائية.
وبدل العمل على تنفيذ هذا المشروع فور إقراره في مجلس النواب، تلكأ المعنيون عن ذلك واستخدموا حججا ومبررات شتى. ويرد النائب المستقيل إلياس حنكش هذا الأداء إلى «سياسة الترقيع» التي تنتهجها هذه السلطة في كل القطاعات، لافتا إلى أن الأمر لا يقتصر على سعيها لتحويل قرض نحن بأمس الحاجة إليه على صعيد النقل العام لأغراض أخرى، فهي مثلا لو كانت تخطط بشكل صحيح، لكانت استخدمت مبلغ 225 مليون دولار الذي أقر مؤخرا كدعم استثنائي للمحروقات فقسمته ما بين 120 مليون دولار لشراء 2000 باص (60 ألف دولار للباص الواحد)، 67 مليونا لتوظيف 4000 سائق لبناني بـ200 دولار شهرياً (لسبع سنوات)، و28 مليون صيانة وتشغيل والـ10 ملايين المتبقية يمكن أن تخصص لـ660 ألف تنكة (20 لترا) من البنزين إن لم نعتمد الكهرباء – Ebus. ويشير حنكش في تصريح لـ«الشرق الأوسط» إلى أنه بات من الواجب العمل مع القطاع الخاص لتفعيل قطاع النقل، مضيفا «الموضوع ليس تقنيا على الإطلاق، إذ لا ينقصنا الحلول… إنما المشكلة بسياسة الترقيع المنتهجة والتي يتمسكون بها لأنها تدر عليهم أموالا طائلة».
وتدخل إلى العاصمة بيروت يوميا أربعمائة ألف سيارة من المناطق المجاورة والبعيدة. وقد تزايد عدد السيارات في لبنان بشكل غير مسبوق في السنوات 20 الماضية، وهو يبلغ حاليا 1.5 مليون سيارة.
ويملك لبنان مساحة 403 كلم مخصصة لسكك الحديد والتي لا يستفيد منها أبداً. ففي السابق كانت هناك 3 خطوط عاملة وهي: خط الناقورة – بيروت – طرابلس مع امتداد نحو حمص في سوريا، خط بيروت – دمشق، وخط رياق – حمص. أما اليوم فقد أصبحت البنية التحتية لسكك الحديد غير قابلة للتشغيل وقد تم التعدي بالبناء على أجزاء كبيرة من حرمها.
وقد أعدت مصلحة سكك الحديد والنقل المشترك «مشروعا متكاملا» لإعادة تأهيل هذه السكك وخطي بيروت – طرابلس وطرابلس – العبودية (الحدود السورية)، وتم تنفيذ دراسة بالتعاون مع الاتحاد الأوروبي وهي تنتظر التمويل اللازم الذي يبلغ نحو 2.5 مليار دولار.