إلى جانب النقاش القانوني الذي أثارته صفقة تلزيم إنشاء المبنى الشرقي لمطار بيروت وتجهيزه وتشغيله، تكمن المشكلة الأساسية في الجدوى المالية والاقتصادية. ففي وقت يعاني فيه لبنان من تناقص موجوداته بالعملات الأجنبية وندرة الإيرادات الحكومية بالعملة الأجنبية، يتم الاستغناء عن قسم كبير من هذا الدخل الذي يتحقّق الآن، والمتوقع في السنوات الـ 25 اللاحقة، لتنفيذ استثمار سيكون القسم الأكبر من رأس ماله مخصصاً لتمويل شراء مواد أولية وتجهيزات من الخارج، ما يعني خروج الدولارات الطازجة من جديد
لا شكّ في أن إنشاء مبنى ركاب للرحلات العارضة والسياحية في مطار بيروت الدولي يندرج في إطار الحاجات الأساسية اللازمة لتطوير البنية التحتية بعد هريان طالها لعقود، وخصوصاً في ظل اكتظاظ المطار خارج أوقات الذروة، وسيطرة شركة «ميدل إيست» على سوق الرحلات الجوية من لبنان ما يسمح لها بفرض أسعار مرتفعة، إلى جانب إقصاء منافسيها العاملين في الرحلات العارضة. لكن الهدف «النظيف» لا يبرّر الوصول إليه عبر آليات غير مشروعة أو غير مدروسة أو تشوبها شبهة مخالفة للقوانين العامة. وهذا ما ينطبق على صفقة تلزيم إنشاء مبنى الركاب الشرقي.
ومع كل التفسيرات التي قُدّمت في سياق عملية التلزيم سنداً إلى قانون رسوم المطارات، إلا أنها أثارت الكثير من التساؤلات حول مشروعية هذا السند القانوني ومدى انطباقه اليوم، في ظل وجود قانون الشراء العام. ورغم الأهمية الاقتصادية لتطوير القدرة الاستيعابية للمطار، إلا أن الجدوى المالية المتعلقة بمردود الاستثمار على الخزينة فيه ثغرات واسعة، والجدوى الاقتصادية ليست واضحة على المدى المتوسط إذا استعاد مطار دمشق الدولي نشاطه السابق واسترجع المسافرين الذين يستعملون اليوم مطار بيروت بدلاً منه.
أي جدوى؟
تدفع غالبية شركات الطيران العاملة في مطار بيروت الدولي اليوم رسوماً على استعمال مساحات في المطار، بمعزل عما إذا كانت تشغل مساحات مكشوفة أو لا. وليس بإمكان هذه الشركات منافسة شركة طيران الشرق الأوسط في سوق بيع تذاكر السفر، لأن للشركة نفوذها في المطار، وهي تسيطر عليه بدرجة كبيرة، ويكاد يكون العاملون في المطار، سواء كانوا مدنيين أو عسكريين، تابعين لشركة «ميدل إيست»، وهذا الأمر أصبح واضحاً للعيان في فترة ما بعد الانهيار، عندما باشرت الشركة بقرار من رئيسها محمد الحوت، توزيع مساعدات مالية شهرية على العناصر المدنية والعسكرية العاملة في حرم المطار، وذلك من باب ضمان التزامهم الحضور الى العمل خشية تعطل مرافق المطار الأرضية. لذا، كانت هذه الشركات تعاني من تعديل في فترة الطيران وفي الخدمات التي تحصل عليها من المطار بسبب النفوذ الاحتكاري المحصّن بقرار من مجلس الوزراء لشركة «ميدل إيست». لكن انتقال هذه الشركات إلى أحضان مبنى جديد للركاب لا يعني بالضرورة أنها ستدفع رسوماً أكثر.
اما الإيرادات الإضافية التي ستحصل عليها الخزينة اللبنانية، فستتأتّى من الإيراد المتوقّع من أعداد المسافرين الإضافيين عبر المطار، أي النموّ السنوي لعدد المسافرين. وهذا أمر لا يمكن توقّعه من دون دراسة جدوى اقتصادية تأخذ في الحسبان سيناريوات متعدّدة. وعلى سبيل المثال، فإن نسبة مهمّة من المسافرين سببها أن مطار بيروت يعمل منذ أكثر من عشر سنوات كمطار بديل من مطار دمشق. وإذا استعادت سوريا الأمن، فقد تكون الحدود البرية ممرّاً لكثير من الرحلات السياحية ذات الطابع الديني إلى العراق مثلاً، وربما إلى السعودية أيضاً، لأنها ستكون أرخص. سيناريوات كهذه، يمكن أن تضاف إليها كلفة الطيران المتوقّعة في المستقبل ربطاً بأسعار النفط ارتفاعاً أو انخفاضاً، وبلبنان كمقصد سياحي غاب عنه سياح الخليج الأكثر إنفاقاً. عدد المسافرين في مطار بيروت الدولي يتعلق أيضاً بالمغتربين، وبقدراتهم المادية في الخارج وسط أزمة اقتصادية هائلة حول العالم.
المهم، أن ما تتوقعه الدراسة التي أنجزتها شركة «دار الهندسة – شاعر ومشاركوه» تشير إلى أن معدل الإيراد المتوقع من كل مسافر إضافي يبلغ 21.3 دولاراً يتوزّع بنسبة 55.9% أو 11.9 دولاراً للدولة اللبنانية، وبنسبة 44.1% أو 9.4 دولارات كإيراد غير صاف لمشغّلي المبنى. لكن أرقام الدراسة تعني أن المشغّل سيحصل على 873 مليون دولار خلال فترة 30 سنة، أي أنه سيستردّ كلفة الاستثمار خلال فترة لا تتجاوز 5 سنوات ونصف سنة. أما باقي الإيرادات، فستكون مخصصة لتغطية كلفة التشغيل والأرباح.
ما قام به الوزير علي حمية هو أنه خفض فترة الاستثمار إلى 25 سنة، ما يعني أن أرباح المشغّل مضمونة لفترة 20 سنة. وبحسب الأرقام الواردة في دراسة المشروع، فإن كلفة التشغيل والصيانة خلال فترة التلزيم تقدّر بنحو 31% من مجمل الإيرادات. هذا يعني أن الشركة المشغّلة، وهي شركة سعودية (ليست وطنية كما ينص قانون رسوم المطارات)، ستتمكن من استرداد كلفة الاستثمار المقدر بـ 148 مليون دولار والتي يرجح متخصصون أنها «منفوخة جداً»، وستدفع كلفة التشغيل والصيانة التي تعدّ أيضاً «منفوخة جداً» (تتراوح بين 9.5 ملايين دولار سنوياً و12.4 مليون دولار) على كامل فترة التلزيم، وستبقى لها أرباح صافية بقيمة تتجاوز 400 مليون دولار بمعدل يتجاوز 17 مليون دولار سنوياً، أي أنه في المجمل، ستتجاوز أرباحها 287% من كلفة الاستثمار.
السؤال المطروح بعد كل هذه الحسابات: هل من الأجدى خصخصة مبنى الركاب في المطار، وإعادة توزيع أرباحه المتوقعة عبر قنوات مختلفة بدلاً من البحث عن طريقة أخرى للتمويل لا تتضمن إعادة توزيع الأرباح عبر الخصخصة، مهما كان اسمها وشكلها، سواء قانون رسوم المطار، أو قانون الشراكة مع القطاع الخاص أو غيرهما، والتي تمنح المستثمر نحو 44% من الإيرادات المستقبلية التي تمتدّ لنحو 25 سنة؟
ضعف السند القانوني
الركيزة القانونية التي استند إليها حمية لتلزيم إنشاء المبنى الشرقي تقوم على قانون رسوم المطارات. هذا القانون منح وزارة الأشغال العامة صلاحية الإجازة لشركات الخدمات الأرضية الوطنية بإشغال مساحات مكشوفة لقاء دفع رسم سنوي على كل متر مربع، وإقامة منشآت ومبان على نفقة الشركات، وتحديد مدّة هذا الاستثمار وقيمته ونوعه. واستندت الوزارة إلى عقود مماثلة أنجزت سابقاً، ومن أبرزها:
– عقد مع شركة طيران الشرق الأوسط بتاريخ 28/1/2011 بهدف بناء هنغار للشحن. هذا الاستثمار يستند إلى قانون رسوم المطارات ويمتدّ على 15 سنة بكلفة 1 دولار سنوياً.
– عقد مع شركات النقل السريع «أكسال» لإشغال مساحة يقام عليها مبنى الشحن السريع وتتشغيله وإدارته واستثماره.
لكن، هل يمكن اعتبار قانون رسوم المطارات بمثابة سند قانوني صالح لهذه الصفقات، ومن ضمنها إنشاء المبنى الشرقي للركاب؟
ديوان المحاسبة أمام اختبار حماية القانون والماليّة العامة أو الخضوع للنفوذ السياسي
في الواقع، الرأي القانوني الذي استند إليه وزير الأشغال يشير إلى أن بعض الصفقات المماثلة التي عقدت سابقاً قبل إقرار قانون الشراء العام، لم تثر أي ضجّة رغم أنه كان يمكن توجيه الاتهامات لوزارة الأشغال العامة في حينه، لأنها لم تطبّق قانون المحاسبة العمومية الذي حلّ محلّه اليوم قانون الشراء العام. إضافة إلى ذلك، هناك خصوصية للصفقة المطروحة الآن، متّصلة بأن قانون الشراء العام دخل حيّز التنفيذ بعدما أُنجز دفتر الشروط ودراسة الملف بكامله، بينما وافق مجلس الوزراء على إنجازها بناءً على استدراج عروض. لكن الذي حصل عملياً أن الصفقة حصلت ضمن فترة الفراغ القانوني.
رغم قوّة هذا التبرير قانونياً، إلا أن صفقة كهذه يمكن أن تنتظر لإنجازها وفق ركائز قانونية أوضح. فهل هي تخضع لقانون الشراء العام؟ أم أن قانون رسوم المطارات يكفي لتغطيتها قانوناً؟
وجوب هذا السؤال يتعلق بردّ فعل وزير الأشغال العامة ورئيس الحكومة. فقد سارع الوزير حمية إلى الطلب من الرئيس ميقاتي إبداء الرأي بهذه الصفقة وبكل الصفقات المماثلة والمشابهة التي نفذت سابقاً على ديوان المحاسبة. وقد وافق ميقاتي على الأمر، ما يعني أن ديوان المحاسبة سيكون أمام مهمّة شائكة؛ فمن جهة، عليه أن يعطي رأياً قانونياً ومالياً في هذه الصفقة وسابقاتها من جهة، كما عليه أن يصمّ أذنيه عما تطلبه القوى السياسية وسماسرتها من جهة ثانية. إذ إن الصفقات السابقة تعدّ خرقاً فاضحاً لقانون المحاسبة العمومية، ولا سيما تلك الصفقة مع «ميدل إيست» التي لا تدفع سوى دولار واحد سنوياً لقاء إشغال مساحات عليها هنغار ضخم في المطار. وربما يكون ملف «أكسال» وغيرها مشابهاً أيضاً. وهذا يعني أن العين مفتوحة على ديوان المحاسبة وانتظار قراره بتغطية الصفقة الحالية والصفقات السابقة أو رفضها. وسبب الترقّب هو السيرة غير المهنية للديوان خلال العقود الأخيرة.
علي مهنا… رجل الظل الدائم!
في كل المناقشات الجانبية التي رافقت صفقة المبنى الجديد للمطار، ورد اسم علي مهنا، يقدمه البعض كرجل أعمال يتعاطى أعمالاً تتصل بالمطارات والخدمات الأرضية فيه، ويقدمه آخرون كوسيط (سمسار) مع شركات لبنانية وعالمية يفترض توفيرها عند التقدم بأي عرض للعمل في المطار. لكنه يقول عن نفسه إنه خبير لديه شركة استشارات تتعاطى المساهمة في إعداد دفاتر الشروط الخاصة بهذا القطاع، وإن لديه علاقات واسعة في هذا المجال بما فيها الشركات العالمية والمساهمون فيها.
برز اسم مهنا عام 2017، عند عودة البحث في تجديد عقد استثمار السوق الحرة في مطار بيروت الدولي. وتبين يومها أن مهنا قدم نفسه لمعنيين بالملف على أنه صاحب مكتب خدمات استشارية، بما في ذلك مساعدة وزارة الأشغال في إعداد دفتر الشروط، لكن تبيّن لاحقاً أنه معني أيضاً باستدراج عروض لشركات عالمية من سويسرا وإيرلندا. وظهرت إلى العلن وثائق حول اتفاقيات بين شركات أجنبية وشركاء لبنانيين بينهم الناشط في السوق العقارية وسام عاشور. وبعد اللغط الذي حصل يومها، تبين أن مهنا كان يساعد مكتب وزير الأشغال السابق غازي زعيتر، الذي قال لاحقاً إن الرئيس نبيه بري طلب منه إبعاد مهنا لأن هناك من يتهمه بعمليات ضغط وابتزاز.
قصة «الابتزاز» هذه برزت في ما نشره مشغّل السوق الحرة محمد زيدان لاحقاً، وأشار إلى مهنا باسم «ميم». وقال زيدان في أوراقه إن مهنا زاره أكثر من مرة، وعرض عليه محاصصة في استثمار السوق الحرة، وإن زيدان لم يوافق على عروضه.
في ملف المطار الحالي، يبرز مهنا من جديد، ولكن بصفة المتحدث باسم شركة «لات» التي يملكها رجل الأعمال السعودي تركي بن عبد العزيز الذي شغل والده مقرن بن عبد العزيز منصب رئيس الاستخبارات السعودية ثم ولاية العهد قبل أن يتنازل لمصلحة محمد بن سلمان. ولمقرن وأولاده علاقات واسعة في لبنان، وهم من المتحمسين للاستثمار فيه رغم ارتفاع نسبة المخاطر. وقد رافق مهنا أعضاء مجلس إدارة الشركة في المفاوضات التي جرت مع وزارة الأشغال قبل أن يتم الاتفاق معها على إدارة الاستثمار في المبنى الجديد للمطار.
ومهنا، يملك نفوذاً كبيراً في مطار بيروت، ولديه علاقات قوية مع مختلف الجهات والشركات العاملة في المطار، كما مع الموظفين الرئيسين في الإدارة. وهو أصلاً يشغل منصب رئيس مجلس إدارة شركة «أجنحة بيروت» التي تملك معهداً لتدريب الطيارين (معهد تدريب الطيران)، وللشركة أساساً علاقة بشركة «لات».
من جهة أخرى، تظهر المعطيات أن مهنا تمكن في مرحلة متأخرة من الدخول إلى سوق تزويد الطائرات بالوقود عام 1996، من خلال شركة جديدة أضيفت إلى 7 شركات تعمل في هذا المجال، رغم أن العاملين في هذا الحقل يؤكدون أن ليس لشركة مهنا أي تاريخ في العمل في هذا المجال، وأنه لجأ عام 2018 إلى بيع حصته لشركة لبنانية أخرى، وقد طُلب إلى التفتيش المركزي التحقيق في الملف من دون معرفة النتائج.
أسئلة وشبهات حول الصفقة والسماسرة: لماذا لم تكن هناك مناقصة… ولماذا السرية؟
الخطأ الأساس في ما قام به وزير الأشغال علي حمية في ملف المبنى الشرقي للركاب في مطار بيروت هو أنه وافق على إنجاز تسوية بالتراضي، ولم يفتح باب المنافسة بين عدة شركات للاستثمار في المشروع. ويؤخذ على حمية ليس استعجاله في بت القرار فحسب، بل في طريقة الإخراج. إذ لم يفهم أحد سبب عدم فتح باب المنافسة بين الشركات المهتمة، إضافة إلى سبب العمل بسرية تامة وصلت حد أن الصحافيين الذين توجهوا إلى السراي الكبير يوم الإعلان، لم يكونوا على علم بسبب الدعوة العاجلة التي وجهت إليهم.
على أن الجانب الأكثر إثارة للشبهات، يتعلق بأن بعض الأسماء التي ظهرت في هذه الصفقة، سبق أن برزت في مراحل سابقة كانت تحصل فيها مناقصات ومزايدات على إشغال مرافق في المطار، من شركات تزويد الطائرات بالوقود، إلى السوق الحرة والمطاعم، كذلك المواقف الخاصة بالمطار، والتي جرى فسخ العقد فيها أخيراً بناء على طلب المديرية العام للطيران المدني، ويجري العمل على استدراج عروض جديدة لإدارتها، وسط انطباع بأن من سيفوز معروف الهوية مسبقاً.
من جهة أخرى، تبيّن أن الأسباب الموجبة غير المدرجة في المشروع تشتمل على أهداف يحققها المشروع، أبرزها فتح باب التنافس بين شركات الطيران. وكسر احتكار شركة ميدل إيست. فمن جهة، يفتح المبنى الجديد المجال أمام الطائرات العارضة، أي تلك التي تقدم خدمة نقل بأسعار مخفضة، وهو أمر معمول به في كل العالم، كما توفر تغطية للرحلات التجارية والسياحية التي تقوم بها وكالات السفر وتستأجر طائرات لتنظيم رحلات جماعية، سواء إلى مقصد سياحي عادي أو لأداء المناسك الخاصة، من رحلات الحج والعمرة إلى السعودية مروراً بزيارة المراقد المقدسة عند الشيعة في العراق وإيران، أو حتى رحلات خاصة بطلاب وفرق ومجموعات تعمل على مشاريع سفر محددة.
عملياً، يفترض بالخدمة الجديدة أن تفتح الباب أمام شركات طيران من نوع جديد. وهي تقدم رحلات بمواعيد نهارية ومنسقة، ولكن بأسعار تنافسية مع الشركات العاملة في ظل الميدل إيست. وتخفف من زحمة المبنى الأول الذي صار يعاني من ضغط لأنه جهز لعدد أقل من الركاب. وقد اعتبر البعض أن رئيس مجلس إدارة ميدل إيست محمد الحوت هو المتضرر الأول، وأنه معني بالنقاش الدائر وأن لديه ملاحظاته على المشروع من أساسه. كما أشير إلى أنه قد يتاح للمبنى الجديد فرص استثمار إضافية لجهة سوق حرة جديدة وخدمات أرضية جديدة، وهو ما يشكل منافسة لما هو موجود حالياً في المبنى الأساسي. علماً أن معدي المشروع يعتقدون بأن هناك مبالغات في هذا الأمر، كون نوعية الركاب الذين يستهدفهم المبنى الجديد هم من طبقة لا تؤثر فعلياً على الطبقة التي تستخدم المطار الحالي، مع الإشارة إلى أنه مع إعلان بدء العمل في المبنى الجديد بعد أربع سنوات، يكون عقد السوق الحرة في المبنى الحالي قد انتهى، وبالتالي سيكون هناك أكثر من مناقصة في ذلك التاريخ، وستظهر الأرقام الدقيقة الخاصة بعدد المسافرين، وسط توقعات بأن يتم استئناف العمل في مطارات سورية من قبل شركات إقليمية وعالمية، ما يخفف من عدد السوريين الذين يستخدمون مطار بيروت حالياً.
